Monumento de la Revolución al Amor

 

Por: Ernesto Chávez Ramos
 

Lo tenía perfectamente medido como casi todas las acciones de guerra en que participó, casi, porque en algunas incursiones los errores le hicieron caer en manos del enemigo aunque siempre su valor y audacia le significaron la libertad huyendo del encarcelamiento. 

De pilar a pilar fueron 25 de sus pasos contados en la cara oriente del monumento más otros 40/45 metros de alto,  suficientes para llevar a cabo ese plan ¡harto peligroso! un tanto o ¡mucho de locura! algo o ¡bastante de estupidez! y tal vez, o ¡por supuesto absolutamente irracional! O bien, sin tanta mojigatería puede  ser reconocido en los anales de la historia como un acto audaz, de valor, heroico, atrevido o sencillamente revolucionario.

A quién le importaba carecer de planos, diseños y medidas si  la información necesaria anidaba ya en la mente e imaginación de Jacobo, el plan era calculadamente intachable ¿Qué podría salir mal? recorrió, midió, cuantificó, recalculó hasta el cansancio esa mole de acero, cantera y roca volcánica diseñada bajo el concepto Art Deco. Decidido estaba: el Monumento a la Revolución en la ciudad de México, Distrito Federal, era el escenario ideal donde celebrarían  la respuesta que  el piloto vasco Jacobo Fernández Alberdi deseaba escuchar por parte de la mujer elegida.

 

Para entonces Jacobo superaba  1,150 horas de vuelo realizadas  en más de 100 combates aéreos con record de 18 aviones enemigos derribados, según rememoraba  sentado en una jardinera del Monumento donde el excombatiente repasó mentalmente hasta el último detalle de la zona utilizando su bien adiestrada memoria  de la que surgen escenas sobre sus incursiones, de cuando le apresaron y deportaron a cárceles franquistas donde motivado por la cercanía de la muerte se fuga y huye a Portugal para  establecer contacto con el gobierno mexicano y recibir asilo como exiliado: ¡Vaya recuerdos!

En fecha y hora fijadas por el destino Jacobo Fernández ingresa a México en noviembre de 1945 para aborda el tren en Nuevo Laredo  rumbo al Distrito Federal, en una travesía  que  marcaría para siempre el inicio de su nueva vida; con aviones  pero sin guerras, poco equipaje y menos dinero.

No necesitaron muchas horas de trayecto para saber que almas gemelas  viajaban en ese tren cuna de un romance. Elisa y Jacobo Jacobo y Elisa, así, en el orden que nuestros 3 y medio lectores prefieran, sabían que  su vida cambiaba cuando algo más que las miradas se encontraron: energías, sentimientos, deseo, alegría, esperanza... ¿amor? ¡¡¡Yo qué sé, me faltaba mucho para nacer pero así de novelesco sucedió!!!
Nacido en Vizcaya, España, el 28 de junio de 1916, hombre de espíritu aventurero y con formación militar, Jacobo se presentó ante Elisa no como piloto de guerra que se lanza sobre su objetivo, más bien, como el hombre deslumbrado ante la presencia de esa mujer quien por fin lograba mover todas sus emociones en otro sentido que no fueran acciones bélicas y luchar por sobrevivir.

Ella, Elisa Flores Morales, ante tan inesperado abordaje fijó su postura con actitud seria y de respeto, sin dar pie a supercherías más sin poder evitar la traición de sus ojos a su corazón; fue inevitable, a los pocos días Elisa y Jacobo se hicieron novios.

En enero de 1946 el vasco obtiene  licencia de piloto en el Distrito Federal como primer paso de su plan maestro, trámite sin mayor contratiempo para quien conocía de memoria los aviones del momento como el Polikarpov I-16,  caza de fabricación soviética cuyo diseño revolucionario disponía de alas cantilever y tren de aterrizaje retráctil; el primer monoplano con semejantes características que lo convirtieron en columna vertebral de la fuerza aérea soviética durante la Segunda Guerra Mundial. 

Jacobo platicaba la forma en que realizaba esos vuelos a muy baja altura con una cámara estratégicamente montada en el fuselaje del Polikarpov I-16 para fotografiar instalaciones enemigas; despegando entre edificios  en ocasiones daba la apariencia que saltaba de la tierra apoyado en la corta longitud de la aeronave con apenas 6.04 metros. Acciones temerarias consideradas de alta especialización le valieron el mote de piloto chivato.

Muy poco tiempo para olvidar sucesos desgarradores producto de las guerras, ese olor a muerte que subía envuelto en el aire penetrando su aeronave hasta lo más recóndito, familias desmembradas todo eso y más atrocidades que por momentos le incomodaban  ahora pasaban a segundo plano porque el excombatiente sólo tenía cabeza para afinar  detalle de lo que  sería la incursión aérea más descabellada en su vida.

¿Qué faltaba? ¿Los permisos? Pues como diría aquél: ¡al diablo con los permisos!  En ningún país existe autorización para locuras donde se expone la vida, entonces no los necesitaba. Ahora lo importante era fijar la cita  y se propuso fuera el domingo 3 de marzo de 1946. Invitaría a  Elisa  so pretexto de mostrarle un avión escuela actividad a la que no cualquier simple mortal tenía acceso. Ella aceptó. 

El sábado 2 de marzo Jacobo llegó a la Escuela de Aviación México propietaria del  Stearman Model 75 donde recibían entrenamiento los estudiantes candidatos a piloto aviador y obtiene a préstamo por unas horas el biplano para un vuelo de reconocimiento sobre la ciudad.

Confiaba plenamente en la aeronave de la que se construyeron nada más 8,584 aparatos entre los años 1930 y 1940; fue el principal avión de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Estados Unidos y la US Navy durante y posterior a la Segunda Guerra Mundial. Sabía que finalizado el conflicto bélico miles de aviones se vendieron en el mercado civil para trabajos de fumigación, eventos deportivos y  acrobacias por su robusta construcción, un gran tren de aterrizaje y, lo más importante, los asientos en tándem para alumno e instructor. ¡Perfecto, el plan marchaba! 

Así llegó el tan anhelado domingo 3 de marzo de 1946. El piloto se mostraba seguro, contento, confiado de sí mismo. Arribaron juntos  al hangar de la escuela donde explicó a su novia las generalidades del biplano, vaya, ella, ni era piloto ni lo sería jamás así que acortando mecha, lo que sigue, para lo que había trabajado, pensado, actuado con denuedo casi sin dormir.

Jacobo Fernández Alberdi guiaba a Elisa hasta el pie de la escalerilla para trepar al avión. Ahí se detuvo en seco  frente a una desconcertada mujer que  no perdía detalle sobre los movimientos del aeronauta: Ella piensa, intuye, desea pero no quiere llevarse una desilusión cuando sus cavilaciones son abruptamente interrumpidas por una frase contundente que sin necesidad de  avión la impulsa hasta los confines del universo. El SÍ de su contestación a la propuesta de matrimonio puso a Jacobo en la misma órbita donde juntos bailaron, brincaron y se besaron.

La felicidad colmaba sus vidas pero todavía faltaba más, algo que no estaba en la cabeza de la futura consorte, algo que ni en la mejor de las novelas se hubiera escrito, algo que sólo un enamorado o un demente que para el caso es lo mismo se atrevería a proponer, pero también algo que ni con todas sus implicaciones y consecuencias superaba la respuesta lapidaria de Elisa: “Contigo hasta la Muerte”.
¡Vaya propuesta! ¡Vaya respuesta! ¡Vaya mujer! En esa frase resumía su templanza y el gran amor que en pocos meses despertara en su corazón por el joven español. Si sabía el plan   pues ¡qué locura! Si no estaba enterada que Jacobo pretendía pasar por debajo del arco del Monumento a la Revolución no caminando tomados de la mano… ¡lo cruzarían en  avión!   Entonces Elisa Flores Morales merecía que ese monumento cambiara su nombre por el de Monumento  al Amor.

Despegaron del aeropuerto con una viajera pirata agazapada en el asiento posterior porque el reglamento de aviación no permitía pasajeros; el único casco obligatorio le fue cedido caballerosamente, era un manojo de nervios y con dificultad apreciaba  la vista de una ciudad en crecimiento.

Acostumbrado a realizar maniobras temerarias que para muchos amigos y enemigos la muerte fue el precio a pagar en  tiempos de guerra,  ese domingo Jacobo piloteaba el Stearman  aparentando una frialdad que en realidad estaba muy lejos de sentir no porque careciera de armamento o cámara fotográfica, sencillamente hacía acopio de toda su concentración buscando transmitir la serenidad que Elisa no encontraba en la incomodidad de su asiento y con el viento golpeando su  angustiado rostro a 155 kilómetros por hora. 

Insisto, yo no estaba presente pero los expertos calculan que el biplano sobrevolaba la ciudad a una altura aproximada de mil metros cuando de pronto y al unísono el avión desciende en picada y Elisa comienza a rezar el Padre Nuestro, sentía que todo el mundo se daba cuenta que ella rezaba mientras el experimentado piloto manipulaba con destreza el timón, no cabían los titubeos en una acción no bélica pero sí de sobrevivencia.

Apenas fueron 2 o 3 minutos aunque una eternidad para ella, la aeronave en picada y ella rezaba cuando aparece ante ellos el enorme Monumento,  Elisa lo miraba demasiado pequeño; más cerca y más rezos y luego  esa  inenarrable sensación de libertad que  recibieron cuando el Stearman se eleva nuevamente a su máximo de 200 kilómetros por hora, habían logrado la hazaña.

Elisa inhala y exhala inhala y exhala buscando recuperar la cordura; gran suceso para contar una y otra vez durante toda la vida, ahora de regreso a disfrutar. De pronto un giro sospechoso por inesperado, las cosas no huelen bien aunque Jacobo ni siquiera se inmuta. 

Si unos segundos antes subían triunfadores del reto, ahora ¿por qué bajaban de nueva cuenta y en picada? ¡Coño, a saber! que aquél hombre con hielo en las venas retorna para repetir la locura ahora por la otra cara del Monumento: ¿A quién se la habrá ocurrido construirlo? se repetía una Elisa vuelta casi experta en acrobacia aérea que estoica soporta la segunda pasada bajo esas 4 columnas convertidas en alegorías a la Independencia, las Leyes de Reforma, Obrera y Agraria.

El oriundo de España no se ufana pero sonríe satisfecho, voltea a verla, se miran, ríen de su demencial acción porque saben que las razones del corazón no las entiende la razón.

Conocido el hecho los periódicos y revistas de la época desuellan vivo a Jacobo Fernández. Con esa doble moral afincada en un país tercermundista de granuja no lo bajan, le es retirada su recién estrenada licencia de piloto por la Dirección de Aeronáutica Civil donde en privado le felicitan por su hazaña pero ante la opinión pública y para satisfacer a la jauría le multan con 8 mil pesos de aquellos tiempos.

Elisa y Jacobo Jacobo y Elisa se casaron al poco tiempo, procrearon a su hija Mirenchu Fernández Flores. 

El excombatiente recuperó su licencia y no cabe duda en ocasiones la felicidad es una trampa porque cuando menos lo esperas termina: Jacobo falleció en 1951 al estrellarse el avión en que viajaba piloteado por otro compañero.

Salvo Mirenchu y los guías del Monumento a la Revolución ya nadie recuerda la hazaña que inmortalizara el  amor de 2 personas. 

En 1924 un oficial francés hizo lo mismo en el Arco del Triunfo con mucho menor grado de dificultad por la  amplitud de la avenida Campos Elíseos. El piloto fue condecorado y su memoria pervive mediante una placa colocada en las columnas del monolito francés.
C’est la vie.

Pancho Villa y sus Aviones A la Orilla

 

 

• Prefirió el Caballo a un Avión
• Muy Bragao pero Temeroso de las Alturas

Por: Ernesto Chávez Ramos

No cabe duda que en infinidad de familias llega a existir la presencia del hermano incómodo y no necesariamente dedicados a la política, como fue el caso de Hipólito Arango, hermano menor de José Doroteo Arango Arámbula a quien medio logró contagiar de cierta euforia su consanguíneo, suficiente para convencerle de comprar tres anticuados biplanos Wright Modelo B, un Biplano Curtiss de 2 plazas y un tipo híbrido construido por Christofferson, con el argumento de reorganizar la incipiente fuerza aérea de la División del Norte nada más porque los vio en una exhibición aérea en El Paso, Texas, sin importar que fueran modelos obsoletos y en malas condiciones.    

Previo a este suceso y todavía con  apoyo de las fuerzas Constitucionalistas, en febrero de 1914 Pancho Villa  también conocido como el Centauro del Norte  adquiere en reventa de la escuela de aviación John Bevins Moisant en Nueva York, sus  3 primero aviones  Blériot  con los que a querer o no da vida a la  fuerza aérea de la División del Norte en un esfuerzo por  recuperar territorios como Torreón y la zona de la Laguna en poder de  Victoriano Huerta. En junio del mismo año los Blériot piloteados por el estadounidense Edwin Charles Parsons y el francés Jefferson De Villa,  participaron en la toma de Zacatecas básicamente en vuelos de reconocimiento e informando las posiciones enemigas.

Los pilotos eran una especie de mercenarios que ofrecían sus servicios al mejor postor pero no contaban con el entrenamiento necesario porque no eran navegantes ni aeronaves de guerra, la muestra está en que Parsons, harto de exponerse al peligro, cruzó la frontera para reponer las piezas de un Blériot averiado en aterrizaje forzoso, se las envío a De Villa y no volvieron a saber de él.

A diferencia de Álvaro Obregón y Venustiano Carranza, la realidad es que a Pancho Villa  no le interesaban en lo más mínimo los aviones como parte de su estrategia de guerra y mucho menos viajar en ellos para combatir desde el aire posiciones enemigas; así como jamás le fue infiel a ninguna de sus decenas de esposas y amantes tampoco hubo deslealtad del Centauro hacia su yegua  7 Leguas con un avión.

Conquistador contumaz e irredento, contundente en la guerra y amoroso en las lides del corazón Villa por nada consideró el uso de aeronave alguna para deslumbrar a cada una de sus mujeres habida cuenta de los resultados obtenidos por el piloto  Newel M. McGuire, quien en su afán de motivar a las fuerzas villistas organizó un vuelo de exhibición  donde una ráfaga de viento derribó la nave perdiendo la vida el piloto.

Contrario a lo deseado por los estrategas entre los principales enemigos a vencer por la imberbe fuerza aérea Constitucionalista no se encontraba el ejército enemigo, el precio del noviciado lo cobró la inexperiencia de los pilotos para aterrizar en terrenos inhóspitos como el caso de Jack Mayes  a quien se le apagó la máquina de su  bimotor Curtiss   y chocó contra un muro de adobe mal ubicado en el aeródromo de Aguascalientes en presencia del Centauro.

Hombre bragao sin temor a las balas, forajido, líder revolucionario héroe de muchas batallas que abonaron para convertirlo en leyenda siendo él mismo su principal promotor de imagen ante el pueblo y medios de difusión sobre todo estadounidenses, Doroteo Arango ni el intento hizo por abordar alguno de sus aeroplanos, vaya, ni siquiera el Curtiss bautizado en su honor como Pancho Villa para no compartir el terror que se apoderaba de sus Dorados convertidos en alumnos de los pilotos norteamericanos. 

Voluntarios a fuerza volaban una vez y jamás fueron persuadidos de continuar el aprendizaje ni bajo amenaza de fusilamiento; decían los navegantes extranjeros que algún espíritu demoniaco se apoderaba de los aprendices por tanto vómito,  blasfemia y mentada de madre que proferían durante el adiestramiento en el aire y por el súbito cambio de actitud cuando al aterrizar parecieran expertos adalides del aire ante sus compañeros, curiosos preguntones sobre la experiencia de volar.

No era poseedor de una mente privilegiada pero sí reconocido por sus inusuales estrategias en el campo de batalla, Pancho Villa minimizaba la utilidad de las aeronaves sin darse cuenta que solamente mostraba su total ignorancia respecto al comportamiento de la aviación. Obcecado con sus ideas y la cerrazón generada por ignorancia cultural y militar, no le permitían entender por qué la neblina obligaba a los aviones a permanecer en tierra mientras él cabalgaba largas distancias sin mayor contratiempo en 7 Leguas o alguno de sus corceles favoritos.

Evidentemente entre su machismo y el exceso de amor por esa imagen cincelada personalmente golpe a golpe ante las féminas y el rudo liderazgo ejercido en el oficio de la guerra, es que nunca de los nuncas reconocería su miedo a las alturas y a la aparente fragilidad de las aeronaves en las que varios pilotos habían encontrado la muerte irremediablemente.

Porque no era lo mismo derrapar un caballo frente a sus Dorados al pasar lista de presentes, desmontar al galope o dejarse caer de un corcel para no ser alcanzado por  fuego enemigo, que agarrarse a balazos de aeroplano a aeroplano con rifles o pistolas entre pilotos de ambos bandos escenificando interesantes batallas aéreas como aquellas entre Philip Rader desde el Christofferson de Villa y Dean Ivan Lamb en su Curtiss representando al bando carrancista. Jamás se hicieron daño, ambos agotaban las cargas de sus armas y el combustible para luego despedirse agitando las manos en señal de hasta luego. Al fin mercenarios del aire, poco tiempo después de sus breves encuentros en cielos mexicanos Rader y Lamb emigraron a Inglaterra para combatir en el mismo bando con la Royal Flying Corps contra los alemanes; así era y sigue siendo la guerra.

Aquellos primitivos aeroplanos despertaron el asombro de los lugareños en las poblaciones donde llegaban pero no lograron ganarse la confianza de José Doroteo Arango, ni de Pancho Villa como tampoco del Centauro del Norte, tres personalidades en una sola persona que jamás siquiera para la foto subió a una rudimentaria aeronave de aquellos primeros tiempos de la aviación.

Las diferentes versiones cuentan que aquella frase de: “Ahí viene Pancho Villa con sus viejas a la orilla”, por un lado obedecía a su fama de mujeriego que siempre estaba acompañado por aquellas mujeres que le perseguían. Otra historia dice que su escolta la encabezaban dos mujeres quienes siempre marchaban a sus costados; como sea, jamás se pudo referenciar a la aviación: “Ahí viene Pancho Villa con sus aviones a la orilla”.