Monumento de la Revolución al Amor

 

Por: Ernesto Chávez Ramos
 

Lo tenía perfectamente medido como casi todas las acciones de guerra en que participó, casi, porque en algunas incursiones los errores le hicieron caer en manos del enemigo aunque siempre su valor y audacia le significaron la libertad huyendo del encarcelamiento. 

De pilar a pilar fueron 25 de sus pasos contados en la cara oriente del monumento más otros 40/45 metros de alto,  suficientes para llevar a cabo ese plan ¡harto peligroso! un tanto o ¡mucho de locura! algo o ¡bastante de estupidez! y tal vez, o ¡por supuesto absolutamente irracional! O bien, sin tanta mojigatería puede  ser reconocido en los anales de la historia como un acto audaz, de valor, heroico, atrevido o sencillamente revolucionario.

A quién le importaba carecer de planos, diseños y medidas si  la información necesaria anidaba ya en la mente e imaginación de Jacobo, el plan era calculadamente intachable ¿Qué podría salir mal? recorrió, midió, cuantificó, recalculó hasta el cansancio esa mole de acero, cantera y roca volcánica diseñada bajo el concepto Art Deco. Decidido estaba: el Monumento a la Revolución en la ciudad de México, Distrito Federal, era el escenario ideal donde celebrarían  la respuesta que  el piloto vasco Jacobo Fernández Alberdi deseaba escuchar por parte de la mujer elegida.

 

Para entonces Jacobo superaba  1,150 horas de vuelo realizadas  en más de 100 combates aéreos con record de 18 aviones enemigos derribados, según rememoraba  sentado en una jardinera del Monumento donde el excombatiente repasó mentalmente hasta el último detalle de la zona utilizando su bien adiestrada memoria  de la que surgen escenas sobre sus incursiones, de cuando le apresaron y deportaron a cárceles franquistas donde motivado por la cercanía de la muerte se fuga y huye a Portugal para  establecer contacto con el gobierno mexicano y recibir asilo como exiliado: ¡Vaya recuerdos!

En fecha y hora fijadas por el destino Jacobo Fernández ingresa a México en noviembre de 1945 para aborda el tren en Nuevo Laredo  rumbo al Distrito Federal, en una travesía  que  marcaría para siempre el inicio de su nueva vida; con aviones  pero sin guerras, poco equipaje y menos dinero.

No necesitaron muchas horas de trayecto para saber que almas gemelas  viajaban en ese tren cuna de un romance. Elisa y Jacobo Jacobo y Elisa, así, en el orden que nuestros 3 y medio lectores prefieran, sabían que  su vida cambiaba cuando algo más que las miradas se encontraron: energías, sentimientos, deseo, alegría, esperanza... ¿amor? ¡¡¡Yo qué sé, me faltaba mucho para nacer pero así de novelesco sucedió!!!
Nacido en Vizcaya, España, el 28 de junio de 1916, hombre de espíritu aventurero y con formación militar, Jacobo se presentó ante Elisa no como piloto de guerra que se lanza sobre su objetivo, más bien, como el hombre deslumbrado ante la presencia de esa mujer quien por fin lograba mover todas sus emociones en otro sentido que no fueran acciones bélicas y luchar por sobrevivir.

Ella, Elisa Flores Morales, ante tan inesperado abordaje fijó su postura con actitud seria y de respeto, sin dar pie a supercherías más sin poder evitar la traición de sus ojos a su corazón; fue inevitable, a los pocos días Elisa y Jacobo se hicieron novios.

En enero de 1946 el vasco obtiene  licencia de piloto en el Distrito Federal como primer paso de su plan maestro, trámite sin mayor contratiempo para quien conocía de memoria los aviones del momento como el Polikarpov I-16,  caza de fabricación soviética cuyo diseño revolucionario disponía de alas cantilever y tren de aterrizaje retráctil; el primer monoplano con semejantes características que lo convirtieron en columna vertebral de la fuerza aérea soviética durante la Segunda Guerra Mundial. 

Jacobo platicaba la forma en que realizaba esos vuelos a muy baja altura con una cámara estratégicamente montada en el fuselaje del Polikarpov I-16 para fotografiar instalaciones enemigas; despegando entre edificios  en ocasiones daba la apariencia que saltaba de la tierra apoyado en la corta longitud de la aeronave con apenas 6.04 metros. Acciones temerarias consideradas de alta especialización le valieron el mote de piloto chivato.

Muy poco tiempo para olvidar sucesos desgarradores producto de las guerras, ese olor a muerte que subía envuelto en el aire penetrando su aeronave hasta lo más recóndito, familias desmembradas todo eso y más atrocidades que por momentos le incomodaban  ahora pasaban a segundo plano porque el excombatiente sólo tenía cabeza para afinar  detalle de lo que  sería la incursión aérea más descabellada en su vida.

¿Qué faltaba? ¿Los permisos? Pues como diría aquél: ¡al diablo con los permisos!  En ningún país existe autorización para locuras donde se expone la vida, entonces no los necesitaba. Ahora lo importante era fijar la cita  y se propuso fuera el domingo 3 de marzo de 1946. Invitaría a  Elisa  so pretexto de mostrarle un avión escuela actividad a la que no cualquier simple mortal tenía acceso. Ella aceptó. 

El sábado 2 de marzo Jacobo llegó a la Escuela de Aviación México propietaria del  Stearman Model 75 donde recibían entrenamiento los estudiantes candidatos a piloto aviador y obtiene a préstamo por unas horas el biplano para un vuelo de reconocimiento sobre la ciudad.

Confiaba plenamente en la aeronave de la que se construyeron nada más 8,584 aparatos entre los años 1930 y 1940; fue el principal avión de entrenamiento para la Fuerza Aérea de Estados Unidos y la US Navy durante y posterior a la Segunda Guerra Mundial. Sabía que finalizado el conflicto bélico miles de aviones se vendieron en el mercado civil para trabajos de fumigación, eventos deportivos y  acrobacias por su robusta construcción, un gran tren de aterrizaje y, lo más importante, los asientos en tándem para alumno e instructor. ¡Perfecto, el plan marchaba! 

Así llegó el tan anhelado domingo 3 de marzo de 1946. El piloto se mostraba seguro, contento, confiado de sí mismo. Arribaron juntos  al hangar de la escuela donde explicó a su novia las generalidades del biplano, vaya, ella, ni era piloto ni lo sería jamás así que acortando mecha, lo que sigue, para lo que había trabajado, pensado, actuado con denuedo casi sin dormir.

Jacobo Fernández Alberdi guiaba a Elisa hasta el pie de la escalerilla para trepar al avión. Ahí se detuvo en seco  frente a una desconcertada mujer que  no perdía detalle sobre los movimientos del aeronauta: Ella piensa, intuye, desea pero no quiere llevarse una desilusión cuando sus cavilaciones son abruptamente interrumpidas por una frase contundente que sin necesidad de  avión la impulsa hasta los confines del universo. El SÍ de su contestación a la propuesta de matrimonio puso a Jacobo en la misma órbita donde juntos bailaron, brincaron y se besaron.

La felicidad colmaba sus vidas pero todavía faltaba más, algo que no estaba en la cabeza de la futura consorte, algo que ni en la mejor de las novelas se hubiera escrito, algo que sólo un enamorado o un demente que para el caso es lo mismo se atrevería a proponer, pero también algo que ni con todas sus implicaciones y consecuencias superaba la respuesta lapidaria de Elisa: “Contigo hasta la Muerte”.
¡Vaya propuesta! ¡Vaya respuesta! ¡Vaya mujer! En esa frase resumía su templanza y el gran amor que en pocos meses despertara en su corazón por el joven español. Si sabía el plan   pues ¡qué locura! Si no estaba enterada que Jacobo pretendía pasar por debajo del arco del Monumento a la Revolución no caminando tomados de la mano… ¡lo cruzarían en  avión!   Entonces Elisa Flores Morales merecía que ese monumento cambiara su nombre por el de Monumento  al Amor.

Despegaron del aeropuerto con una viajera pirata agazapada en el asiento posterior porque el reglamento de aviación no permitía pasajeros; el único casco obligatorio le fue cedido caballerosamente, era un manojo de nervios y con dificultad apreciaba  la vista de una ciudad en crecimiento.

Acostumbrado a realizar maniobras temerarias que para muchos amigos y enemigos la muerte fue el precio a pagar en  tiempos de guerra,  ese domingo Jacobo piloteaba el Stearman  aparentando una frialdad que en realidad estaba muy lejos de sentir no porque careciera de armamento o cámara fotográfica, sencillamente hacía acopio de toda su concentración buscando transmitir la serenidad que Elisa no encontraba en la incomodidad de su asiento y con el viento golpeando su  angustiado rostro a 155 kilómetros por hora. 

Insisto, yo no estaba presente pero los expertos calculan que el biplano sobrevolaba la ciudad a una altura aproximada de mil metros cuando de pronto y al unísono el avión desciende en picada y Elisa comienza a rezar el Padre Nuestro, sentía que todo el mundo se daba cuenta que ella rezaba mientras el experimentado piloto manipulaba con destreza el timón, no cabían los titubeos en una acción no bélica pero sí de sobrevivencia.

Apenas fueron 2 o 3 minutos aunque una eternidad para ella, la aeronave en picada y ella rezaba cuando aparece ante ellos el enorme Monumento,  Elisa lo miraba demasiado pequeño; más cerca y más rezos y luego  esa  inenarrable sensación de libertad que  recibieron cuando el Stearman se eleva nuevamente a su máximo de 200 kilómetros por hora, habían logrado la hazaña.

Elisa inhala y exhala inhala y exhala buscando recuperar la cordura; gran suceso para contar una y otra vez durante toda la vida, ahora de regreso a disfrutar. De pronto un giro sospechoso por inesperado, las cosas no huelen bien aunque Jacobo ni siquiera se inmuta. 

Si unos segundos antes subían triunfadores del reto, ahora ¿por qué bajaban de nueva cuenta y en picada? ¡Coño, a saber! que aquél hombre con hielo en las venas retorna para repetir la locura ahora por la otra cara del Monumento: ¿A quién se la habrá ocurrido construirlo? se repetía una Elisa vuelta casi experta en acrobacia aérea que estoica soporta la segunda pasada bajo esas 4 columnas convertidas en alegorías a la Independencia, las Leyes de Reforma, Obrera y Agraria.

El oriundo de España no se ufana pero sonríe satisfecho, voltea a verla, se miran, ríen de su demencial acción porque saben que las razones del corazón no las entiende la razón.

Conocido el hecho los periódicos y revistas de la época desuellan vivo a Jacobo Fernández. Con esa doble moral afincada en un país tercermundista de granuja no lo bajan, le es retirada su recién estrenada licencia de piloto por la Dirección de Aeronáutica Civil donde en privado le felicitan por su hazaña pero ante la opinión pública y para satisfacer a la jauría le multan con 8 mil pesos de aquellos tiempos.

Elisa y Jacobo Jacobo y Elisa se casaron al poco tiempo, procrearon a su hija Mirenchu Fernández Flores. 

El excombatiente recuperó su licencia y no cabe duda en ocasiones la felicidad es una trampa porque cuando menos lo esperas termina: Jacobo falleció en 1951 al estrellarse el avión en que viajaba piloteado por otro compañero.

Salvo Mirenchu y los guías del Monumento a la Revolución ya nadie recuerda la hazaña que inmortalizara el  amor de 2 personas. 

En 1924 un oficial francés hizo lo mismo en el Arco del Triunfo con mucho menor grado de dificultad por la  amplitud de la avenida Campos Elíseos. El piloto fue condecorado y su memoria pervive mediante una placa colocada en las columnas del monolito francés.
C’est la vie.

Pancho Villa y sus Aviones A la Orilla

 

 

• Prefirió el Caballo a un Avión
• Muy Bragao pero Temeroso de las Alturas

Por: Ernesto Chávez Ramos

No cabe duda que en infinidad de familias llega a existir la presencia del hermano incómodo y no necesariamente dedicados a la política, como fue el caso de Hipólito Arango, hermano menor de José Doroteo Arango Arámbula a quien medio logró contagiar de cierta euforia su consanguíneo, suficiente para convencerle de comprar tres anticuados biplanos Wright Modelo B, un Biplano Curtiss de 2 plazas y un tipo híbrido construido por Christofferson, con el argumento de reorganizar la incipiente fuerza aérea de la División del Norte nada más porque los vio en una exhibición aérea en El Paso, Texas, sin importar que fueran modelos obsoletos y en malas condiciones.    

Previo a este suceso y todavía con  apoyo de las fuerzas Constitucionalistas, en febrero de 1914 Pancho Villa  también conocido como el Centauro del Norte  adquiere en reventa de la escuela de aviación John Bevins Moisant en Nueva York, sus  3 primero aviones  Blériot  con los que a querer o no da vida a la  fuerza aérea de la División del Norte en un esfuerzo por  recuperar territorios como Torreón y la zona de la Laguna en poder de  Victoriano Huerta. En junio del mismo año los Blériot piloteados por el estadounidense Edwin Charles Parsons y el francés Jefferson De Villa,  participaron en la toma de Zacatecas básicamente en vuelos de reconocimiento e informando las posiciones enemigas.

Los pilotos eran una especie de mercenarios que ofrecían sus servicios al mejor postor pero no contaban con el entrenamiento necesario porque no eran navegantes ni aeronaves de guerra, la muestra está en que Parsons, harto de exponerse al peligro, cruzó la frontera para reponer las piezas de un Blériot averiado en aterrizaje forzoso, se las envío a De Villa y no volvieron a saber de él.

A diferencia de Álvaro Obregón y Venustiano Carranza, la realidad es que a Pancho Villa  no le interesaban en lo más mínimo los aviones como parte de su estrategia de guerra y mucho menos viajar en ellos para combatir desde el aire posiciones enemigas; así como jamás le fue infiel a ninguna de sus decenas de esposas y amantes tampoco hubo deslealtad del Centauro hacia su yegua  7 Leguas con un avión.

Conquistador contumaz e irredento, contundente en la guerra y amoroso en las lides del corazón Villa por nada consideró el uso de aeronave alguna para deslumbrar a cada una de sus mujeres habida cuenta de los resultados obtenidos por el piloto  Newel M. McGuire, quien en su afán de motivar a las fuerzas villistas organizó un vuelo de exhibición  donde una ráfaga de viento derribó la nave perdiendo la vida el piloto.

Contrario a lo deseado por los estrategas entre los principales enemigos a vencer por la imberbe fuerza aérea Constitucionalista no se encontraba el ejército enemigo, el precio del noviciado lo cobró la inexperiencia de los pilotos para aterrizar en terrenos inhóspitos como el caso de Jack Mayes  a quien se le apagó la máquina de su  bimotor Curtiss   y chocó contra un muro de adobe mal ubicado en el aeródromo de Aguascalientes en presencia del Centauro.

Hombre bragao sin temor a las balas, forajido, líder revolucionario héroe de muchas batallas que abonaron para convertirlo en leyenda siendo él mismo su principal promotor de imagen ante el pueblo y medios de difusión sobre todo estadounidenses, Doroteo Arango ni el intento hizo por abordar alguno de sus aeroplanos, vaya, ni siquiera el Curtiss bautizado en su honor como Pancho Villa para no compartir el terror que se apoderaba de sus Dorados convertidos en alumnos de los pilotos norteamericanos. 

Voluntarios a fuerza volaban una vez y jamás fueron persuadidos de continuar el aprendizaje ni bajo amenaza de fusilamiento; decían los navegantes extranjeros que algún espíritu demoniaco se apoderaba de los aprendices por tanto vómito,  blasfemia y mentada de madre que proferían durante el adiestramiento en el aire y por el súbito cambio de actitud cuando al aterrizar parecieran expertos adalides del aire ante sus compañeros, curiosos preguntones sobre la experiencia de volar.

No era poseedor de una mente privilegiada pero sí reconocido por sus inusuales estrategias en el campo de batalla, Pancho Villa minimizaba la utilidad de las aeronaves sin darse cuenta que solamente mostraba su total ignorancia respecto al comportamiento de la aviación. Obcecado con sus ideas y la cerrazón generada por ignorancia cultural y militar, no le permitían entender por qué la neblina obligaba a los aviones a permanecer en tierra mientras él cabalgaba largas distancias sin mayor contratiempo en 7 Leguas o alguno de sus corceles favoritos.

Evidentemente entre su machismo y el exceso de amor por esa imagen cincelada personalmente golpe a golpe ante las féminas y el rudo liderazgo ejercido en el oficio de la guerra, es que nunca de los nuncas reconocería su miedo a las alturas y a la aparente fragilidad de las aeronaves en las que varios pilotos habían encontrado la muerte irremediablemente.

Porque no era lo mismo derrapar un caballo frente a sus Dorados al pasar lista de presentes, desmontar al galope o dejarse caer de un corcel para no ser alcanzado por  fuego enemigo, que agarrarse a balazos de aeroplano a aeroplano con rifles o pistolas entre pilotos de ambos bandos escenificando interesantes batallas aéreas como aquellas entre Philip Rader desde el Christofferson de Villa y Dean Ivan Lamb en su Curtiss representando al bando carrancista. Jamás se hicieron daño, ambos agotaban las cargas de sus armas y el combustible para luego despedirse agitando las manos en señal de hasta luego. Al fin mercenarios del aire, poco tiempo después de sus breves encuentros en cielos mexicanos Rader y Lamb emigraron a Inglaterra para combatir en el mismo bando con la Royal Flying Corps contra los alemanes; así era y sigue siendo la guerra.

Aquellos primitivos aeroplanos despertaron el asombro de los lugareños en las poblaciones donde llegaban pero no lograron ganarse la confianza de José Doroteo Arango, ni de Pancho Villa como tampoco del Centauro del Norte, tres personalidades en una sola persona que jamás siquiera para la foto subió a una rudimentaria aeronave de aquellos primeros tiempos de la aviación.

Las diferentes versiones cuentan que aquella frase de: “Ahí viene Pancho Villa con sus viejas a la orilla”, por un lado obedecía a su fama de mujeriego que siempre estaba acompañado por aquellas mujeres que le perseguían. Otra historia dice que su escolta la encabezaban dos mujeres quienes siempre marchaban a sus costados; como sea, jamás se pudo referenciar a la aviación: “Ahí viene Pancho Villa con sus aviones a la orilla”. 

De Pisa al Felipe Angeles

 Autor: @erni_megamente

Tal vez el suceso por sí mismo no sea lo catastrófico como lo sugirió el arquitecto Axel Belfort, lo que en definitiva suena por demás catastrófico es permitir que una noticia de tal relevancia sea comentada por una  lectora nerviosa y tartamuda como fue el caso de la diputada suplente Ana Elizabeth García Vilchis, en relación a los 18 centímetros de inclinación manifiestos en la torre de control de lo que será el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

Poco o nada entendible es la estrategia de no permitir salieran al paso los militares especialistas cuando corrió el rumor basado en una simplona fotografía tomada con un gran angular que exacerbó los ánimos de la ignorancia al respecto, pues no existe lente de alta gama que pueda demostrar el tamaño de la tendencia salvo con equipos de precisión como fue confirmada la especie, en corto, por el personal castrense encargado de la obra.

Para el grueso de la población sin conocimientos de arquitectura no es normal que una construcción se ladee, como dirían los antiguos, sea por cuestiones estructurales o porque el suelo es fangoso como bien se supo no desde el principio de la obra sino de tiempos inmemoriales pues apenas a unas decenas de kilómetros los Mexicas encontraron un águila sentando sus reales en el nopal devorando la serpiente a  medio lago, según cuenta la leyenda.
 

Sin catastrofismos la torre de Pisa, en Italia, lleva más de 800 años inclinada. En la actualidad su declive es más/menos de 5 metros y no es la más pendiente del mundo pero sí la más visitada. No es una propuesta para montar un circo y cobrar al público para ver la torre inclinada del AIFA, simplemente se necesita un profesional que asuma responsablemente la situación y con conocimiento haga pública la posibilidad de hundimientos o asentamientos diferenciales controlados en el Felipe Ángeles, porque 18 centímetros de desplome en tan corto tiempo también pueden obedecer a un error de cálculo según  palabras de algunos entendidos del asunto.
 

 

Sin que nadie se rasgue las vestiduras o desmaye en el escenario como elementos de distracción, los responsables operativos AIFA no deberían dejar un día más sin salir al paso para aclarar la situación estructural del nuevo aeropuerto en comparación con el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, donde el pan nuestro de cada día son los problemas con las pistas provocados por los hundimientos, lluvias, desprendimiento de asfalto, grietas y fracturas.
 

Tal vez un reporte ejecutivo sobre la seguridad en el AIFA traería algo de tranquilidad y confianza opina la gente de la iniciativa privada así como muchos ejecutivos de aerolíneas nacionales, quienes han expresado en petit comité su malestar ante la falta de comunicación de las autoridades para hacer de su conocimiento  cómo se trabajaría en la terminal de Santa Lucía, porque en definitiva no están dispuestos a duplicar sus gastos operativos.
 

Por lo pronto ya se dice en los corrillos aeronáuticos que el gobierno pretende enamorarlos con grandes  paquetes a bajo costo para que por las buenas algunas líneas nacionales trasladen sus operaciones al AIFA, y digo nacionales porque a las internacionales no les interesa como ya demostraron abiertamente los canadienses.

Hasta la próxima amigos de MIG.

El Vuelo del Mensajero

 Por: Erni Megamente

 

Vaya que si están enmuinados los seguidores del medio aeroespacial  con la ausencia del caza F-22 Raptor, en la recientemente concluida Feria Aeroespacial México desarrollada en las nuevas instalaciones de la Base Aérea Militar.

Pero no os enojéis ni mentéis madres que jamás autoridad militar alguna confirmó  la presencia del monoplaza bimotor de quinta generación en las instalaciones de Famex, vaya, sería el as con el que hubieran asegurado asistencia record a la cuarta edición de  la Feria en lugar de la bajísima afluencia que la hizo parecer como evento familiar. Su silencio siempre concedió la razón a quienes de antemano sabían era imposible la presencia de tan sofisticada ave de guerra en las pistas de Santa Lucía.

Inútil será la insistencia de los medios si persisten en preguntar por qué no acudió la aeronave a la cita, ya que salvo a sus altos mandos el medio castrense es incapaz de dar explicación alguna escudados en el argumento de la seguridad nacional o simplemente dirían que: “se perdió en el camino estamos investigando”.

Que si Biden está enojado, que si nunca se giró la invitación o no con la debida antelación, que si todos los F-22 ya estaban comprometidos para esos días en otros eventos, elija amable lector alguno de estos argumentos o incluya otros que más le gusten, pero lo que nunca vaya a hacer es dejarse llevar por las voces de ultratumba que susurran al oído de muchos vivos que el F-22 Raptor no vino porque las pistas de Santa Lucía no cumplen con los requerimientos para su aterrizaje.

Y si ustedes caros lectores no creen en voces fantasmagóricas entonces harán bien en hacerle caso al Comando de Combate Aéreo de los Estados Unidos. La crema y nata de la aviación militar en el mundo reveló a MIG que su cancelación obedeció al cambio de sede de Querétaro a Santa Lucía, porque la Base no cumplía con los requisitos necesarios para que el equipo de demostración del F-22 se desempeñara de manera segura.

El Comando de Combate  alude a medidas de seguridad, apoyo y protección necesarias para el contingente pero ¿si ya se tenía prevista la asistencia con espectáculo del F-22 entonces a qué medidas de seguridad, apoyo y protección se refiere el alto mando estadounidense?

Porque todo mundo está en el entendido que la Base Aérea Militar de Santa Lucía ya opera al cien por ciento, ahí sí, por seguridad de la nación en casos de contingencia.

En más del tema FAMEX, fue deprimente ver que el día con mayor asistencia fue el de la inauguración cuando llenaron espacios con invitados especiales, el resto de la jornada fue de aburrimiento total para los expositores quienes se quedaron esperando a los empresarios con visión inversionista para cerrar negocio.
 

Pero si es un tema por demás cantado lo pésimo que resulta de toda la vida el gobierno mexicano como administrador de negocios. Si giraron invitaciones a clientes y proveedores potenciales es momento de voltear hacia otra estrategia para atraer capitales que desplieguen el potencial que representa México en materia aeroespacial, porque si continúas haciendo lo mismo que siempre has venido haciendo, seguirás recibiendo los mismos resultados que has tenido en el pasado.
 

Porque las Fuerzas Armadas tienen sus especialidades muy concretas para lo que fueron creadas pero en ellas no se encuentra la mercadotecnia, la publicidad ni la comunicación de medios y mucho menos el lobbying con la gente del dinero.

Y no es por espantar con el petate del muerto pero la Feria Aeroespacial 2023 ya debería estar prácticamente amarrada en cuanto a infraestructura y contenido para evitar nuevos desencuentros y así generar confianza ciudadana y empresarial, además de pensar en hacerla anualmente para no enfriar los ánimos.

Foto: © Rosoboronexport

Imposible establecer un comparativo por la discrecionalidad en el manejo de las cuentas oficiales, pero acabo de recordar que apenas en julio pasado se llevó a cabo el Salón Internacional de Aviación y Espacio MAKS en las cercanías de Moscú,  donde se adjudicaron más de 3 mil 500 millones de dólares en contratos a diversas entidades aeroespaciales y de defensa que asistieron.

Foto: Viktor Molodtsov

Sin echar limón a ninguna herida pero al evento ruso llegaron 831 empresas de todo el mundo, mis informantes me dicen que la escala de contratos/negocios firmados superó con creces los resultados de 2019, sin importar que muchas de esas compañías asistieron en línea por aquello de la pandemia, así se las gastan los países de primer mundo; ya me voy, ya me enojé. 

Foto: Comité Organizador del Salón Aeronáutico de MAKS

Nos leemos en la próxima.

De Terrícolas a Marcianos

 Por: Ernesto Chávez Ramos

©Karim Chávez Zúñiga

Más de 70 años lleva la raza humana en sus afanes por conquistar el universo. Primero fueron  la extinta Unión Soviética y los Estados Unidos lanzando moscas, semillas de maíz, changos, perros, ratones y humanos entre otras especies  al espacio exterior para mostrar la superioridad de uno sobre el otro; que si le tecnología de uno era mejor, que si 12 astronautas del otro fueron los primeros en pisar la Luna en 6 vuelos a nuestro satélite natural entre 1969 y 1972. 

 El resumen para los simples mortales determina que: La Luna no  es de queso ni una esfera perfecta. La silueta que se dibuja por las noches en su contorno no es un conejo como tampoco le fue robado un par de aretes por lo que no le hacen falta como dice la canción. Una disculpa para todos los románticos del mundo pero así de triste y así de realista es la científica conclusión.

 Unidos al vórtice por la colonización interestelar casi como servicio de taxi por aplicación ya se encuentran lanzando naves y satélites a la estratósfera desde hace algunos años Japón, China, India,  Emiratos Árabes, la Unión Europea y empresarios butimillonarios  como Elon Musk y Jeff Bezos bajo el argumento de conseguir vivienda digna  para las futuras generaciones que en algunos años, se dice,  ya no tendrán cabida en la tierra.

No se trata de amargarles  la fiesta a nuestros lectores ¡pero no! Por nada del mundo se les ocurra pensar que ya  informados pueden correr a buscar las listas de las organizaciones patito donde anotarse para invadir predios lunares o marcianos, adquirir una nueva residencia con vista a su planeta favorito, módicas mensualidades, intereses bajos o asistiendo a mítines, marchas y manifestaciones. 

Serán miembros de recientes generaciones quienes en selectos grupos elegidos por sus conocimientos tras aprobar exhaustivos exámenes naveguen a tierras desconocidas para colaborar en la edificación de lo que se pueda levantar acorde al discernimiento de los hombres de ciencia y a lo autorizado por los intereses políticos de las élites  en el poder. 

Mientras para algunos científicos de renombre el tema de construir condominios con alberca en planetas o satélites ajenos es punto menos que imposible por lo árido  y extremo de sus condiciones físicas y climatológicas, las entidades aeronáuticas gubernamentales de los países involucrados en la carrera astral y los dueños del dinero han redoblado esfuerzos en el diseño de las ciudades donde habitarán los colonizadores de otros mundos.   

Y de una vez se los anuncio a nuestros tres y medio lectores para que no echen a volar su prodigiosa imaginación alucinando sobre cómo serán los estadios futboleros del cercano futuro; que si la venta de cerveza, la reventa de boletos, las porristas, las palomitas, los perros calientes, etc.,  ¡nada de nada de nada de esto! vaya, ni siquiera el tochito, la cascarita, mis cuates de la esquina ni el burro castigado. 

  Para qué explicarles lo que muchos de ustedes ya saben sobre la falta de oxígeno, de atmósfera, la gravedad, el uso obligado de trajes y cascos espaciales, el exceso de radiación, la imposibilidad de caminar ya no digo correr como ahora lo hacemos en la tierra y la existencia de virus y bacterias hoy ignoradas por desconocidas para la incipiente erudición de los científicos terrenales.

Pero no se me desanimen porque ya los dueños de fortunas recontrabillonarias,  con harta visión cosmogónica, construyen estaciones espaciales donde  encontrarán hoteles, casinos, espectáculos, recorridos a la zona científica, miradores con potentes telescopios  y otras amenidades. Es importante aclarar que todas las variedades serán con artistas terrícolas pues ni productor ni representante alguno han logrado contactar seres extraterrestres  para alternar en las funciones.

Con profundo pesar pido a esas mentes inquietas soñadoras por vivir la experiencia de sexo en el espacio,  se remitan a la tercera ley de Newton por aquello del movimiento de los cuerpos en el  universo, sepan que la ausencia de oxígeno y la falta de aceleración gravitacional evitan al sistema reproductor masculino funcionar a su máxima expresión; las pastillitas no sirven y se vuelven peligrosas, la incomodidad de los trajes y cascos necesarios y todo lo demás sugiere que los entusiastas aventureros deberán valorar la enorme posibilidad de fracasar rotundamente, muchísima inversión para tremenda frustración no sería sano emocionalmente. 

Quienes decidan avecindarse en otro mundo,  estación espacial o satélite natural la situación se les complica un mucho más,  porque de ellos dependerá la sobrevivencia de la raza humana fuera de nuestro globo terráqueo. Ahora mismo los colonizadores estarían condenados a la extinción por no existir posibilidad alguna de engendrar  y culminar con el alumbramiento de los primeros seres ¿marcianos?, los científicos apenas estudian el comportamiento de espermas y del aparato reproductor femenino en ambientes por demás desconocidos y harto peligrosos.

¿Cómo que por qué peligrosos? Desde los años sesenta hasta el 2021 son  23 astronautas muertos y una treintena de naves  estrelladas o explotadas en pruebas, despegues y aterrizajes. Esto no es  llegar a casa a estacionar el auto, bueno, infinidad de cocheras y vehículos muestran huellas de que tampoco es fácil aparcar, por eso el reciente aterrizaje en Marte se aplaudió tal cual los primeros pasos del bebé en pañales.

La buena noticia es que para los años 2050 - 2070 el tema de la construcción de ciudades estará aparentemente resuelto. Domos, muros resistentes a la oxidación, a la radiación, a las interminables tormentas con vientos casi de 200 kilómetros por hora y a los sismos. Las malas noticias refieren la  inexistencia de materiales  resistentes al   impacto de meteoritos y tampoco  las tormentas  se pueden mercadear como un show gratuito de la naturaleza; las tolvaneras son de una intensidad que llegan a nublar la visión en casi todo el planeta.  

 

¿Otra mala? El oxígeno y medio ambiente dependerán de la tecnología; la buena alude a la moda marciana porque no habrá  necesidad  de abrigos, guantes ni bufandas en el outfit rojo; ¡siempre clima templado!
Una de las mejores noticias refiere  la ausencia de transporte público como el de nuestros países tercermundistas, adiós a los microbuses, metro, taxis, pero sobre todo: ¡adiós a los choferes del inframundo! Serán veloces elevadores y pequeños vehículos  ligeros  probablemente flotantes los encargados de movilizar en el interior a los 200, 250 mil habitantes promedio en la repoblación experimental. 

No habrá naves particulares ni por aplicación al tener la ciudad un espacio reducido donde se cuidará con extrema precaución la circulación, el orden y  medio ambiente.  “De volada lánzate en la nave por los chescos” (refrescos) será una de tantas expresiones lingüísticas obsoletas  en la nueva era espacial, pertenecientes a un planeta caduco, decadente, cuasi en el olvido  llamado Tierra. ¡Vaya con el dramatismo interplanetario!

 No, definitivamente no  podrás llevar mascota para mitigar tu marciana soledad. Contra la costumbre de los seres humanos serán: disciplina emocional ante un  cambio radical de vida,  de trabajo, huso horario, aceptar que en el planeta Tierra continúa una parte de tu vida  pero sin ti, la interrelación en una  diferente realidad social, entre otras mil variantes, el motor que no te permita añorar los monólogos de la mascota; supongo que una foto de ambos durante la perruna o gatuna despedida si estará permitida en el equipaje sin que se entiendan estas líneas como una mefistofélica insensibilidad de quien escribe. 

La buena noticia: ¡Sí habrá un espacio adecuado para cierto tipo de animales! La mala: serán para estudiar su comportamiento y como parte de la dieta.

Mientras los preparativos continúan para avecindarse en Marte y  ser marcianos dentro de algunos quien sabe cuántos años, hasta hoy no existe una narrativa que refiera la frenética lucha entre poderosos suplicantes ante los dioses del Olimpo de más poder encontrando minerales y energías tal vez hasta exóticas que pervivirán por siempre en el universo, ojalá, muy alejadas de la mano del hombre.

La ciencia conoce en teoría lo ineficiente de viajar a la velocidad de la luz para surcar los infinitos cielos  del  universo, no porque se tenga nave, combustible ni mucho menos fórmula exacta para alcanzar semejante aceleración sin efectos catastróficos, lo sabe por sus infructuosos intentos para lograr dicho objetivo  como antesala a la definición clara y precisa de los conceptos epistémicos sobre la velocidad a la que viajan naves de otras galaxias, materiales para su construcción y energías que las impulsan.

Pero por supuesto que no tengo adicción a droga alguna que no sea un buen tinto posterior a un excelente whisky. Mi elección de creer la justifico en haber divisado a lo largo de mi vida objetos que se mueven a gran velocidad  desapareciendo en una fracción de segundo, reforzada en hechos científicos como el reciente incidente donde la cápsula Crew Dragon pudo haber chocado con un objeto volador no identificado cuando se dirigía a la Estación Espacial Internacional; la tecnología humana nada pudo hacer más que prevenir a los astronautas sobre una posible colisión que fue evitada por el extraño objeto espacial. Además  no caigo en la soberbia de suponer  seamos habitantes únicos en constelaciones con más de 100 mil millones de lunas y planetas según los datos aportados por los estudiosos en la materia.

Así las cosas los científicos se mueven para encontrar otras  aparte de las 4 conocidas, más no descifradas, fuerzas fundamentales del universo.  Claro que no son de a gratis los satélites secretos enviados a socializar con los miles puestos para investigación, y servicios comerciales, mientras codifican a sus respectivos países información privilegiada para acrecentar sus conocimientos ante el resto de los países competidores.

Marte no se eligió como primera instancia porque perdió el volado ni “levante la mano quien quiera ser marciano”.   En el planeta rojo y sus alrededores existen importantes cantidades de materiales con poca presencia en la Tierra además de su relativa cercanía al 16 Psyche, asteroide con 225 kilómetros de ancho  cuya composición  es de  hierro, níquel, platino y oro; su valor económico en el marcado se calcula en 10 mil cuatrillones de dólares, algo así como 70 mil veces más que el valor total de la economía mundial.

La NASA asociada con uno de los butimillonarios lanzará rumbo al asteroide en 2022 una nave exploradora que llegará en 2026 para estudiar si éste fue el centro de un fallido planeta y acercarse a descubrir los orígenes de la vida, o sea que para nada les interesa el cuatribillonario valor del planetoide, aunque por otro lado ya se apuntan empresas mineras para su explotación y otras financieras para la administración de los metales extraídos. En no menos de 25 años  veremos quienes, cómo y cuándo iniciarán la extracción apoyados en mano de obra, bodegas e implementos marcianos. ¿Sobre el origen de la vida?, ah, también sabremos pero unos cuantos cientos o ¿miles? de años después.

Sin revoluciones, golpes de estado ni luchas independentistas, cuando menos en los inicios, se antoja interesante el tema sobre la aplicación del sistema político y financiero que regirá la vida marciana. Evidentemente al principio las decisiones se dictarán desde La Tierra aunque habrá un vicegobernador -¿civil o militar?- quien las reciba y transmita al grueso de la población por supuesto en cada una de las colonias que operarán como nación independiente obedeciendo al país que los envió.

¿Habrá monedas de curso legal por población o de qué forma se llevarán a cabo las transacciones al interior y entre las colonias? Hemos de ver si desde el principio surgirán leyes y Constituciones marcianas u operarán las terrestres, pero sobre todo, hemos de ver si las naciones involucradas permiten la democracia y el  libre albedrío o llevarán a tierras marcianas sus disputas de dominio y de poder.

LA SECRETARÍA DE MARINA CELEBRA 200 AÑOS DEL NACIMIENTO DE UNA ARMADA QUE NACIÓ PARA SERVIR A MÉXICO

  LA SECRETARÍA DE MARINA CELEBRA 200 AÑOS DEL NACIMIENTO DE UNA ARMADA QUE NACIÓ PARA SERVIR A MÉXICO

• El 4 de octubre de 1821 se crea la Secretaría de Guerra y Marina a cargo del Teniente de Navío retirado Antonio de Medina Miranda.
• La Goleta Iguala fue el primer buque de la Armada que enarboló la bandera de México.
• La Armada de México es el componente operativo de la Secretaría de Marina.

Ciudad de México.- La historia de la Armada de México como cuerpo de guerra del Estado Mexicano, surgió tras organizar la Administración Pública, cuando la Regencia del país el 4 de octubre de 1821, creó cuatro Secretarías de Estado (ministerios): Negocios y Relaciones Interiores y Exteriores; Justicia y Negocios Eclesiásticos; Hacienda; y la de Guerra y Marina, esta última dirigida por el Teniente de Navío retirado Antonio de Medina Miranda. 

 

La Regencia promulgó el 8 de noviembre del mismo año, en la Ciudad de México el reglamento de las funciones y atribuciones de las secretarías de Estado, así como la de sus encargados, designado a la Secretaría de Guerra y Marina, los asuntos de guerra en mar y tierra. Así mismo, el 14 de noviembre la Junta y la Regencia nombraron a Agustín de Iturbide como Jefe Supremo de ambas armas con el grado de Almirante Generalísimo.

Los funcionarios que conformaron la Secretaría de Guerra y Marina asumieron el cargo el 11 de diciembre de 1821. La estructura orgánica quedó conformada por el Secretario de Guerra y Marina, Antonio Medina Miranda; dos Oficiales Primeros; Sección Primera, Infantería; Sección Segunda, Caballería; Sección Tercera, Marina; Sección Cuarta, Artillería; Sección Quinta, Fortificaciones e Ingenieros; Sección Sexta, Capitanías y Comandancias Generales; Sección Séptima, Presidios y Puntos Militares; y Sección Octava, Retiros, Hospitales, Montepíos, Pensiones y Premios.

Ante la amenaza que representaba San Juan de Ulúa para un posible intento de reconquista española, el gobierno de México vio la necesidad de desarrollar la Marina de Guerra, por lo que en 1822 se crearon los Departamentos Navales de Campeche, San Blas y Veracruz; en este último se establecieron los Batallones de Infantería y Artillería de Marina.

El Capitán de Navío Eugenio Cortés y Azúa fue comisionado para viajar a Estados Unidos donde adquirió la Primera Escuadrilla Naval, conformada por las goletas Iguala y Anáhuac, las balandras cañoneras Tuxpan, Papaloapan, Tampico, Tlaxcalteca, Chalco, Chapala, Orizaba, Campechana y Zumpango. Cabe mencionar que la Goleta Iguala fue el primer buque de la Armada que enarboló la bandera de México, arribando al puerto de Veracruz el 17 de abril de 1822.

El 8 de octubre de 1823 se decretó el bloqueo naval a la fortaleza de San Juan de Ulúa, debido a un bombardeo al puerto de Veracruz, concluyendo el gobierno de México que la dispusta sólo podía ser resuelta en el mar y por ende, que la Armada debía ser fortalecida. 

Para cumplir con su misión, en diciembre de 1824 se adquirieron la Fragata Libertad y los bergantines Bravo y Victoria, procedentes de Inglaterra y Suecia, los cuales tenían mayores capacidades.

En 1825 se agrega el navío Asia, el cual fue renombrado en Acapulco como el Congreso Mexicano y era el mejor artillado al tener 74 cañones, sumando casi 200 cañoneros de diversos calibres a la Escuadra Nacional.

El Capitán Pedro Sáinz de Baranda, recibio el 16 de agosto de 1825, el mando del Departamento de Marina de Veracruz, con el objetivo de lograr la capitulación definitiva de San Juan de Ulúa, en la que se encontraba el último reducto español de la conquista.

Tras cuatro años de su creación, la Armada Mexicana enfrentó una de las batallas más importantes a lo largo de su historia. La Escuadrilla Naval de México al mando del Capitán Pedro Sáinz de Baranda, logró imponer el bloqueo de manera efectiva a la fortaleza, lo que condujó la capitulación y desalojo el 23 de noviembre de 1825, fecha en la que los españoles se marcharon de forma definitiva y las fuerzas mexicanas izaron la bandera nacional en la fortaleza de San Juan de Ulúa. ¡Y la Independencia se consolidó en el mar, gracias a nuestra Armada!.

El Porfiriato representó un avance significativo para la Armada Nacional, ya que se adquirieron varios buques de guerra y se creó la Escuela Naval Militar en el puerto de Veracruz.

Los ideales de la Revolución Mexicana se plasmaron con la promulgación de la Constitución el 5 de febrero de 1917, en la que se nacionalizó la Marina con las reformas al Artículo 32, donde se estipuló que para pertenecer a la Marina de Guerra era necesario ser mexicano por nacimiento y para las tripulaciones de los buques mercantes lo serían las dos terceras partes de ella.

En el contexto de la Segunda Guerra Mundial se le dio autonomía al Departamento de la Marina Nacional, al separarse de la Secretaría de la Defensa Nacional (anteriormente Secretaría de Guerra y Marina) en 1939, lo que dio pie a la creación de la Secretaría de Marina el 31 de diciembre de 1940, fue así como comenzó la base de la estructura institucional actual, donde sobresale la Armada de México como componente operativo de la Secretaría de Marina.

Las unidades de superficie y aéreas, así como la Infantería de Marina, son los pilares de la Armada de México que han evolucionado desde 1821 a la actualidad, reafirmando el compromiso de emplear el poder naval de la federación para la defensa exterior y coadyuvar en la seguridad interior del país en el mar, en el aire y en la tierra.

Por todo lo anterior, la Secretaría de Marina prepara una serie de eventos conmemorativos en todos sus mandos navales, a fin de mostrar al pueblo mexicano que desde su creación cuenta con una Armada que nació para servir a México.

 Dusfruta de este video aviones T6 C+ de la Fuerza Aérea Mexicana  realizando vuelo acrobático en formación.

 El Precio de viajar en un Black Hawk

• Aún en Tiempo de Paz se Registran Bajas 

  Autor: Ernesto Chávez Ramos
  

 

 

 

 

 

 

 

 

Eran las 05:30 en la madrugada del 16 de septiembre y ya el equipo de MIG hacía acto de presencia en el acceso al nuevo aeropuerto militar en la base aérea de Santa Lucía donde era la cita con el personal de  comunicación social de la Secretaría de Marina.

Son casi las 7 pero se sigue sintiendo como si fuera de madrugada cuando iniciamos el acceso a las obras de lo que a partir de marzo del 2022 será el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles compartiendo espacio con la Base Aérea Militar. Abruma el vértigo con que se desarrollan los trabajos al parecer las 24 horas de todos los días por donde nos abrimos paso hasta entroncar con la parte militar casi terminada o por lo menos una obra muy avanzada a la que pocos meses le faltan para operar al cien por ciento de su capacidad.

Fuimos invitados por la Armada de México para testimoniar desde el aire las maniobras con las que personal de las instituciones militares del país tripularon 71 aviones de ala fija y 28 helicópteros para surcar el espacio mostrando conocimiento, destreza y habilidad en formaciones que llamaron poderosamente la atención a todos los habitantes de la Ciudad de México que pudieron disfrutar el
fugaz pero estético vuelo de las aeronaves como parte del desfile militar para conmemorar 211 años de consumada la independencia. 

Fue por una amplia e iluminada avenida que en cuestión de minutos llegamos a la zona de hangares para cumplir el obligado requisito previo de revisión: Primero, oxigenación y presión arterial. Superado el obstáculo inicial otro facultativo procede a checar ojos, oídos y garganta.

Aquí fuimos testigos cómo en el medio castrense aún en tiempos de paz lamentablemente se pueden sumar bajas. Pero bueno, no dejen que su imaginación les lleve al extremo: Es lamentable porque algunas personas dejan de cumplir con la misión encomendada al causar baja en los planes de vuelo por no aprobar los exámenes de salud a causa de presión alta, baja oxigenación, etc. etc. 

Porque nadie se puede llamar engañado si llegara a pensar que abordar una maravilla como es el UH60M Black Hawk es igual que transbordar a empujones y mentadas en la estación del metro Pino Suárez ¡Claro que no, nunca de los nuncas! Ni al Black ni a aeronave alguna perteneciente a la Fuerza Aérea Mexicana, a la Marina Armada de México ni a la Guardia Nacional donde prevalecen las más estrictas medidas para la salud, la seguridad y el cuidado de los equipos bélicos utilizados en tiempos de paz para beneficio de  personas afectadas por contingencias.

Pero no se crea que todo es miel sobre hojuelas luego de aprobar el examen médico y abordar el helicóptero, muchas veces el precio que se paga en las alturas es más caro que el de perder un vuelo si se apodera de ustedes la maldita cinetosis, aquella que siempre viaja de encubierto y cuando menos los esperas se apodera de las personas más sensibles o, por qué no decirlo, vulnerables. Pero vamos, no hablo de secuestros, espías ni nada que se parezca, simplemente me refiero al mareo cinético que entre todas las cosas que provoca puedes llegar hasta el vómito.

Eso si es para el resto de los viajeros pagar un alto precio por el viaje y sobre todo cuando son cuatro los predispuestos, en una sola nave, quienes debieron hacer uso de las bolsitas plásticas para no hacer más grande la tragedia.

Así las cosas a las 10:20 de la mañana el personal destacado para el efecto informa a los civiles sobre el procedimiento para abordar, desembarcar y en su caso evacuar el helicóptero. Acto seguido se presenta la tripulación para abundar en pormenores y dejar todo muy claro. A las 10:40 procedemos al abordaje para incómodamente sentados observar desde una posición privilegiada el carreteo de los Hércules C130. De los T6C cuyas funciones muchas veces son de escolta y pueden ser artillados con lanzacohetes,  ametralladoras y bombas.

Mientras fijaba el cinturón de seguridad eché una miradita a los Spartan C27J, naves por demás necesarias durante la aplicación del Plan DN-III y en el entrenamiento de los paracaidistas. En fin que por más de media hora pasaron y pasaron para deleite de mi pupila hasta que por fin llegó el anhelado momento: las
puertas de nuestro Black Hawk matrícula 2305 se cierran y comenzamos a carretear hasta el punto de partida en que iniciamos el vuelo y nos unimos con el resto del escuadrón.

Hasta lo incómodamente sentado se olvidó una vez que pudimos disfrutar de un maravilloso espectáculo aéreo ya que fueron no menos de 10 ocasiones en que vimos las escuadras de aviones volando en una dirección diferente a la nuestra, bueno, hasta el repentino enfrenón y la corrección de rumbo para cruzar arriba de Palacio Nacional la consideré peccata minuta estando en manos de expertos pilotos marinos. Sin amarillismo el asunto, simplemente había que seguir al líder en una formación cuasi perfecta por donde no se había volado toda vez que la práctica previa se canceló por mal clima por eso lo insisto, se trata de un detalle apenas perceptible para quienes hemos volado desde hace varias centurias y que seguimos confiando en la capacidad, habilidad y destreza de nuestros pilotos mexicanos.

Y en el aire estuvimos por casi tres horas tomando datos, fotos, videos pero sobre todo sorprendidos por la capacidad creadora del ser humano porque, sí, ya sé que doy mucha lata con la tonadita del incómodamente sentados pero es la verdad, los asientos no son la mejor parte de los Black Hawk porque no está equipado como un ejecutivo donde hasta la cubeta heladera para enfriar la champagne se encuentra integrada entre los asientos para evitar la fatiga de estirarse mucho.
  

Esta maravilla de aeronave es un trasporte utilitario de carga media, es elegido para el traslado de tropas y cuenta con un variado armamento para el combate aéreo, en síntesis, es fiel representante de la más alta tecnología adquirida por nuestras fuerzas armadas. Y allí estaban todos o casi todos, muy ufanos mostrándose ante la ciudadanía como una señal subliminal de seguridad y confianza de nosotros hacia ellos y sus eficientes tripulaciones.
 

Y mientras por aire los escuadrones de aviones y helicópteros cruzaron la ciudad un buen número de veces, abajo, en el pie a tierra marchaban más de 15 mil integrantes de las fuerzas armadas que incluyen al Ejército Mexicano, a la Armada de México y a la Guardia Nacional acompañados este año por 475  integrantes de delegaciones extranjeras como Reino Unido, Irlanda, Francia, Rusia y Colombia.
 

Ellas y Ellos abajo marchando y nosotros surcando los cielos y aplaudiendo la perfecta maniobra que une a todos los escuadrones de helicópteros en uno solo y así mostrarse los últimos 40 minutos del desfile aéreo. 

Y no me canso de reconocerles: aterrizaje perfecto, carreteo hasta su posición y 5 minutos de espera para  que los rotores se mostraran totalmente estáticos, entonces sí, a desembarcar, a estirar las piernas y a extrañar la incomodidad de mi asiento al que ojalá, tal vez, el próximo año vuelva a ocupar aunque tenga que pagar el precio de encontrarme con un pasajero cinético. Saludos amigos de MIG.

 Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles 

 Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles 

Con la finalidad de operar sin interferencias entre el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el Felipe Ángeles y la terminal aérea de Toluca, ya se cuenta con un nuevo diseño del espacio aéreo con el que operará el Sistema Aeroportuario Metropolitano, cuyo esquema contará con ventajas como terminar con interminables sobrevuelos en espera de la autorización para aterrizar además de permitir arriba de las 200 operaciones por hora en lugar de las 61 con que ahora cuenta solamente el Aeropuerto de la Ciudad de México. De acuerdo a información transmitida por el subsecretario de Transporte, Carlos Morán Moguel, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles estará equipado con la más alta tecnología para brindar la mayor seguridad en las operaciones aéreas, además de impulsar a futuro durante los próximos 50 años el crecimiento del tráfico aéreo en el Valle de México tanto de pasajeros como para mercancías.